EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN
La suspensión tiene
como misión que las irregularidades del terreno no llegue a la carrocería del
vehículo o lo hagan lo más disminuidas posible. Para ello, entre las ruedas y
el bastidor, se coloca un medio elástico de unión, medio elástico que se deformará
con el peso del vehículo y con la inercia del mismo al elevarse o bajarse como
consecuencia de las irregularidades del pavimento…
Tipos de
Suspensión
En la actualidad
las suspensiones que se emplean en los automóviles convencionales (con cuatro ruedas
y dos ejes) son muy variadas y todas están basadas en unos pocos sistemas
diferenciados. Estas se pueden distinguir según su funcionalidad.
La suspensión más
utilizada en el eje delantero es la de tipo McPherson u otras soluciones más
modernas basadas en ella. Sin embargo, la ausencia de direccionalidad en las
ruedas traseras, además de que normalmente tampoco intervienen en la
transmisión, hace que las soluciones empleadas en el eje trasero puedan ser más
sencillas que las del delantero. Sobre todo en los autos de gama más baja, en
las que la suspensión en las ruedas traseras no es independiente. Estos tipos
de suspensión, en principio, no tienen tan buen comportamiento como las
independientes, pero su buen compromiso entre costo
y comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas.
y comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas.
Con una buena
suspensión cualquier auto gana estabilidad y confort. Existen básicamente tres
tipos:
a)
Independiente, que
permite que cada rueda asimile ondulaciones o accidentes del piso sin
transferirlas a las otras.
b) Semi independiente, en la cual parte de los movimientos se traspasan de una rueda a la otra.
c) Eje rígido, donde todos los movimientos de una rueda se transmiten a la otra.
b) Semi independiente, en la cual parte de los movimientos se traspasan de una rueda a la otra.
c) Eje rígido, donde todos los movimientos de una rueda se transmiten a la otra.
Tipos de
suspensión independiente
Los primeros
automóviles tenían la transmisión a las ruedas traseras, y el eje consistía en
una unión rígida que unía ambas ruedas. Hoy en día se usan ballestas para
amortiguar el movimiento del eje, un sistema que sólo se usa en algunos
vehículos industriales.
En los vehículos
modernos de gama media-alta se montan suspensiones totalmente independientes,
que son aquéllas en la que no hay una unión rígida entre las ruedas de un mismo
eje. Hay básicamente tres tipos de suspensión independiente, según el
movimiento de la rueda con relación a la carrocería:
McPherson: Suspensión en la que el amortiguador
está solidariamente unido al buje de la rueda, de manera que el movimiento del
bastidor con relación a la rueda tiene la misma dirección que el eje
perpendicular del amortiguador.
Como elementos de
unión entre rueda y bastidor, la suspensión McPherson necesita además del
amortiguador— articulaciones en la parte inferior del buje. La versión original
tenía un brazo transversal y la barra estabilizadora en función de tirante
longitudinal. En versiones posteriores se remplaza la estabilizadora por otro
brazo, o ambos brazos por un triángulo. En ruedas que no son motrices, hay
versiones de la suspensión McPherson con dos brazos transversales y uno oblicuo
o longitudinal.
Paralelogramo
deformable: Sistema de
suspensión en el que la unión entre la rueda y la carrocería son elementos
transversales, colocados en diferentes planos. Toma su nombre de los primeros
sistemas de este tipo, en los que hay dos elementos superpuestos paralelos que,
junto con la rueda y la carrocería, forman la aproximadamente la figura de un
paralelogramo. Al moverse la rueda con relación a la carrocería, ese
paralelogramo se «deforma». No todos los paralelogramos deformables son tan
simples, los hay con varios elementos (hasta cinco) y no todos ellos
transversales, también alguno oblicuo. El paralelogramo deformable es
fácilmente visible en la suspensión delantera de un auto de Fórmula 1.
El paralelogramo
deformable más común inicialmente tenía como elementos de unión dos triángulos
superpuestos. Hay variantes de este sistema en el que se reemplaza un triángulo
por otro elemento de unión; en esta suspensión, el plano inferior lo forman un
brazo transversal (que hace de soporte para el muelle) y un brazo casi
longitudinal. En esta suspensión hay un brazo curvo como elemento superior y un
trapecio en el plano inferior.
Rueda tirada: Tipo de suspensión en el que el elemento
de unión entre la rueda y el bastidor está articulado por delante del eje. La
suspensión de rueda tirada tiene un brazo que en su parte anterior está unido
al bastidor y en la posterior a la rueda. Si los brazos de cada lado están
unidos, se trata de una suspensión de «eje torsional » o «en H». El elemento de
unión puede ser más complejo que un brazo, bien un triángulo (dos puntos de
unión al bastidor en lugar de uno) o bien varios brazos independientes.
Son muy raros los
casos en los que este tipo de suspensión se usa en el eje delantero. Todas las
que se pueden ver seguidamente son suspensiones traseras.
Suspensión Hidroneumática
Esta suspensión combina un sistema mixto de elementos
hidráulicos y neumáticos que garantiza una suspensión suave y elástica,
facilitando además, la nivelación de la carrocería de forma automática. Esta
suspensión proporciona la confortable sensación de "flotar", una gran
estabilidad, que hace que apenas se noten las desigualdades del terreno y
también un notable agarre de las ruedas al mismo. Este tipo de suspensión tiene
como principio la utilización de unas esferas que tienen en su interior un gas
(nitrógeno) que es compresible y que se encuentran situadas en cada una de las
ruedas. La función que realiza el gas es la del resorte y este es comprimido
por la acción de un liquido LHM (liquido hidráulico mineral) que recorre un circuito
hidráulico que comunica cada una de las cuatro ruedas.
Suspensión Hidractiva
Esta suspensión se caracteriza por la posibilidad de obtener
dos suspensiones en una, al permitir la utilización de una suspensión
confortable y cambiar a una suspensión mas rígida cuando las condiciones de
marcha así lo precisen, y convengan unos reglajes más duros para minimizar los
esfuerzos de la carrocería: Casos de golpes bruscos del volante, virajes
cerrados, frenadas bruscas, etc.
Suspensión convencional autonivelante pilotada
Esta constituida por una suspensión mecánica por resortes,
cuya regulación del nivel trasero de la carrocería se realiza hidráulicamente
de forma mecánica. Se diferencia de la "suspensión convencional pilotada
electrónicamente" por el sistema autonivelante trasero. Este sistema
mantiene una geometría de suspensión constante en cualquier trayecto y de forma
independiente a la carga del vehículo.
-Suspensión de
paralelogramo deformable: Esta suspensión junto con la McPherson es la más utilizada
en un gran número de automóviles tanto para el tren delantero como para el
trasero. También se denomina: suspensión por trapecio articulado y suspensión
de triángulos superpuestos.
El paralelogramo está formado por un brazo superior y otro
inferior que están unidos al chasis a través de unos pivotes, cerrando el
paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta de la
rueda.
-Suspensiones
multibrazo con elementos de guía transversal u oblicuo: con funcionamiento
similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable.
-Suspensiones multibrazo que además disponen de brazos de
guía longitudinal: con un funcionamiento que recuerda a los sistemas de
suspensión de ruedas tiradas por brazos longitudinales.
CASTER
Caster es la inclinación, con respecto a la vertical
natural, del eje de giro hacia adelante (-) o hacia atrás (+) medida en grados.
El caster es
computado por la relación de cambio de camber en un giro pre-establecido de las
ruedas delanteras, mayor precisión se obtiene cuando el giro es simétrico en
relación a la línea direccional del eje trasero.
FUNCION
Proporcionar
estabilidad direccional y facilitar la dirección.
El caster positivo,
al proyectar hacia adelante el eje geométrico de giro y establecer el punto de
carga adelante del punto de contacto de la rueda sobre el pavimento, imparte a
las ruedas la tendencia a mantenerse orientadas con la fuerza direccional del
vehículo, aproximadamente hacia adelante.
El fenómeno conocido
como “Caster Dinámico” se produce cuando el vehículo está equipado con llantas
con flexión lateral de magnitud considerable o los neumáticos a baja
presión. El caster, a pesar de que es un
ángulo crítico para el control, no es un ángulo de desgaste de llantas.
Los efectos de un
caster incorrecto son los siguientes:
INSUFICIENTE:
1. Reduce la
estabilidad direccional a alta velocidad.
2. Reduce el esfuerzo direccional requerido a
baja velocidad.
EXCESIVO:
1. Aumenta la
estabilidad direccional a alta velocidad.
2. Aumenta el esfuerzo direccional requerido a
baja velocidad.
3. Puede causar vibraciones a alta velocidad.
CAMBER
La comba es la
inclinación hacia adentro o hacia afuera de las ruedas delanteras como se ve
desde el frente. Inclinación hacia el interior es negativa, la inclinación
hacia el exterior es positiva. Camber se utiliza para distribuir la carga entre
toda la banda de rodadura. Inclinación incorrecta hace que el desgaste de los
neumáticos en un borde, y hace que el vehículo tire hacia el lado que tiene el
camber más positivo.
TOE
Es la diferencia de lado a lado en la distancia entre la
parte delantera y trasera de los neumáticos delanteros. Si la distancia es más
cercana a la parte delantera, se llama convergencia. Si la diferencia es más
estrecha en la parte trasera, se llama toe-out.
Mantenimiento al
sistema de suspensión
Servicio a la suspensión
La suspensión de un automóvil tiene como objetivo el absorber las desigualdades del terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el pavimento, proporcionando a los pasajeros un adecuado confort y seguridad en marcha y protegiendo la carga y las piezas del automóvil, también evitar una inclinación excesiva de la carrocería durante los virajes, inclinación excesiva en la parte delantera durante el frenado.
Las características del manejo de un automóvil dependen del chasis y del diseño de la suspensión. En un extremo se encuentra la suspensión diseñada para proporcionar un suave desplazamiento encontrado en automóviles de lujo, en el otro extremo se encuentra la suspensión diseñada para proporcionar un desplazamiento firme y tenso como la suspensión de un automóvil de carreras.
La suspensión de un automóvil tiene como objetivo el absorber las desigualdades del terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el pavimento, proporcionando a los pasajeros un adecuado confort y seguridad en marcha y protegiendo la carga y las piezas del automóvil, también evitar una inclinación excesiva de la carrocería durante los virajes, inclinación excesiva en la parte delantera durante el frenado.
Las características del manejo de un automóvil dependen del chasis y del diseño de la suspensión. En un extremo se encuentra la suspensión diseñada para proporcionar un suave desplazamiento encontrado en automóviles de lujo, en el otro extremo se encuentra la suspensión diseñada para proporcionar un desplazamiento firme y tenso como la suspensión de un automóvil de carreras.
Es recomendable checar la suspensión del automóvil cada 10000 kms.
En este servicio se incluye una revisión exhaustiva de todas
las partes de la suspensión y se dictamina cuales partes deberán ser
remplazadas, a la vez que se reaprietan todos los componentes de la suspensión.
Revisión de los
puntos de seguridad
La revisión de los puntos de seguridad es un plus en el que nos aseguramos de que su automóvil funcione correctamente.
La revisión de los puntos de seguridad es un plus en el que nos aseguramos de que su automóvil funcione correctamente.
Alineación
El proceso de alineación consiste en asegurarse que las llantas trabajen en forma paralela unas de las otras y que las llantas tengan contacto con el pavimento en el ángulo correcto, se trata de ajustar las relaciones entre los componentes de la suspensión, dirección y ruedas del vehículo.
Básicamente son 3 ángulos los que se corrigen durante la alineación:
Cámber o ángulo de inclinación de las ruedas: Es el ángulo que los neumático forman con respecto a la vertical al ver el vehículo por el frente o por detrás.
Caster o ángulo de inclinación del eje: Este ángulo es un poco más difícil de explicar. Cuando se gira el volante de la dirección las ruedas responden moviéndose en un pivote que está unido a la suspensión del vehículo. El Caster es el ángulo que forma este pivote con respecto a una línea vertical que pasa por el centro de la rueda al ver el vehículo de un costado. La manera más sencilla de visualizarlo es recordando los carritos del supermercado. Cuando avanzamos hacia adelante las ruedas delanteras se colocan detrás del poste que las sostiene y al momento de retroceder las ruedas se colocan ahora delante del poste. Resulta difícil avanzar el carrito cuando las ruedas se encuentran delante del poste y solas se vuelven a colocar detrás de él. Cuando las ruedas están detrás del poste se tiene un Caster positivo.
Toe o convergencia: Al ver las ruedas desde la parte superior del vehículo estas deben ser paralelas, si ambas apuntan hacia dentro entonces se tiene convergencia, por lo contrario se tendría divergencia.
El proceso de alineación consiste en asegurarse que las llantas trabajen en forma paralela unas de las otras y que las llantas tengan contacto con el pavimento en el ángulo correcto, se trata de ajustar las relaciones entre los componentes de la suspensión, dirección y ruedas del vehículo.
Básicamente son 3 ángulos los que se corrigen durante la alineación:
Cámber o ángulo de inclinación de las ruedas: Es el ángulo que los neumático forman con respecto a la vertical al ver el vehículo por el frente o por detrás.
Caster o ángulo de inclinación del eje: Este ángulo es un poco más difícil de explicar. Cuando se gira el volante de la dirección las ruedas responden moviéndose en un pivote que está unido a la suspensión del vehículo. El Caster es el ángulo que forma este pivote con respecto a una línea vertical que pasa por el centro de la rueda al ver el vehículo de un costado. La manera más sencilla de visualizarlo es recordando los carritos del supermercado. Cuando avanzamos hacia adelante las ruedas delanteras se colocan detrás del poste que las sostiene y al momento de retroceder las ruedas se colocan ahora delante del poste. Resulta difícil avanzar el carrito cuando las ruedas se encuentran delante del poste y solas se vuelven a colocar detrás de él. Cuando las ruedas están detrás del poste se tiene un Caster positivo.
Toe o convergencia: Al ver las ruedas desde la parte superior del vehículo estas deben ser paralelas, si ambas apuntan hacia dentro entonces se tiene convergencia, por lo contrario se tendría divergencia.
Balanceo
El balanceo consiste en que las llantas y los rines se descentran por la diferencia de pesos en los elementos que los componen. Este desequilibrio se arregla añadiendo pesas en las pestañas de la llanta, en las partes internas y externas del aro, equilibrando así la superficie de la llanta. La combinación exacta de dos equilibrios, uno estático y otro dinámico, dan como resultado una llanta bien balanceada.
El balanceo consiste en que las llantas y los rines se descentran por la diferencia de pesos en los elementos que los componen. Este desequilibrio se arregla añadiendo pesas en las pestañas de la llanta, en las partes internas y externas del aro, equilibrando así la superficie de la llanta. La combinación exacta de dos equilibrios, uno estático y otro dinámico, dan como resultado una llanta bien balanceada.
El primer paso es determinar el grado de descentramiento
radial y lateral de las llantas y rines. Se mide primero la llanta, cuyos
descentramientos máximos permitidos están en 0.035'' para el radial y 0.045''
para el lateral. Estas mediciones se hacen en el punto donde se fija la pestaña
de la llanta. Cuando la llanta no cumple con estas especificaciones debe
cambiarse esta por una nueva. Cuando la llanta esta dentro de los límites el
equilibrio dinámico y estático de la misma es posible.
Para hacer una buena Alineación y Balanceo este servicio es
recomendado cada 10000 kms o cuando se
presente algunos de los siguientes síntomas:
- Cuando
se remplazan los neumáticos. Si los neumáticos viejos están siendo remplazados
por un desgaste irregular entonces la causa puede ser una mala alineación,
si se montan los nuevos neumáticos sin antes alinear las ruedas se volverá
a presentar el mismo problema disminuyendo considerablemente la vida de
las llanta.
- Cuando
se ha efectuado un mantenimiento en el sistema de dirección o suspensión
del vehículo también es necesario realizar la alineación de las ruedas.
- Desgaste
irregular de los neumáticos. Si uno de los cuatro neumáticos muestra un
desgaste excesivo en un extremo, en ambos extremos, en el centro o
presenta algún patrón de desgaste irregular.
- Sensación
extraña en la dirección. Si el volante se siente más duro de lo normal, si
el vehículo gira más fácil hacia un lado que hacia el otro, estos pueden
ser síntomas de una mala alineación.
- Si
al conducir en línea recta el volante no se encuentra en posición
correcta, es decir el vehículo va en línea recta pero el volante apunta
hacia algún lado.
- Si
el vehículo tiende a cargarse hacia un lado mientras se maneja.
- Si el vehículo se encuentra descuadrado, es decir, las llantas delanteras apuntan en una dirección mientras que las traseras lo hacen en otra. Esto puede deberse a un problema serio de alineación.
Tijeras, Rótulas y
terminales
En años ya históricos estas piezas tenían un engrase
periódico pero ahora vienen selladas y son desechables. Cuando se rompe el
caucho que protege las rótulas de las tijeras o los terminales de dirección del
agua y la mugre, rápidamente se deterioran. Se nota su falla por golpeteos,
vibración de las ruedas en los baches cortos y secos, desgaste irregular de las
llantas y su posición con respecto al
piso. Todo esto repercute con golpeteos en el timón, en el oído y en la
inestabilidad del carro. No crea ni acepte remiendos ni historias de que les
ajustan los terminales en una prensa y cosas por el estilo porque el daño está
causado y finalmente acaba la pieza por desarmarse y al carro le sucede la
célebre ‘descachada’. Cámbielos siempre y de inmediato alinee el tren reparado.
Cuando hay conciencia de haber sometido el sistema a un
golpe
Fuerte o un trato duro prolongado y se han cambiado muchas
veces los terminales y rótulas, no está por demás verificar el estado de los
brazos o tijeras porque pueden estar torcidos ligeramente y eso daña la
alineación. Usualmente estas partes duran lo que el carro, pero no son inmunes
al abuso.
Las tijeras tienen en sus puntas interiores bujes de caucho
y un alma de acero que se gasta y es sustituible.
En estos componentes no hay arreglo diferente a cambiarlos y
siempre se debe hacer por parejas. Siga las instrucciones de montaje
rigurosamente y teniendo en cuenta que no son piezas costosas, compre siempre
las mejores porque hay mucho repuesto de baja calidad en el mercado que no solo
es peligroso sino que hay que cambiarlo tres veces contra la vida de uno
original.
Amortiguadores
Cuando el resorte se mueve, genera un efecto de reacción que
es necesario frenar ya que, de lo contrario, el carro empieza a bambolearse y
es incontrolable. Es frecuente confundir suspensión con amortiguación y pensar
que estos segundos son los encargados de hacer el carro 'flexible'. Los
resortes son los que reciben el impacto de los baches y la transferencia de
peso. Los amortiguadores solo la controlan.
Los amortiguadores presentan cuatro tipos de daños. Uno, los
cauchos de los montajes sobre la carrocería suelen generar muchos ruidos cuando
se gastan o se han colocado mal desde la reparación, cosa bastante frecuente.
Otro, golpeteo del amortiguador internamente cuando sus partes están gastadas,
síntoma fácil de detectar. En casos de golpe se pueden torcer los ejes, momento
en el cual se bloquea y se siente como si el carro no tuviera resortes pues
empieza a seguir todo el contorno de la ruta. Y el final, que es el verdadero
final, cuando el amortiguador estalla o se 'descogota' el eje. Siempre se
remplazan por pares y son en un 95%, componentes sellados que no tienen
reparación.
Barra estabilizadora
Esta pieza se encarga de transmitir el peso que está
soportando una rueda, la exterior de una curva, a la opuesta y de esta manera
controla la inclinación de la carrocería en esas condiciones. Con mucho
maltrato, se puede partir o torcer pero es una condición extrema poco usual. Lo
que se daña son los acoples o uniones al chasís llamados 'muñecos' o los
cauchos intermedios de su fijación al chasís. No es una pieza vital, tanto que
hay carros del mismo modelo con y sin, pero si la tiene, dele los apoyos
necesarios para que trabaje.
El tren trasero
Dependiendo de su diseño y construcción, el tren trasero es
más o menos complejo pero cuando se trata de repararlo, llegamos al mismo
tiempo de componentes que van adelante y aplican las mismas fórmulas de
diagnóstico y arreglo.
Como principio, si el carro tiene un eje rígido, o sea, las dos
ruedas traseras van conectadas a una misma pieza que ahora suele ser flexible,
hay solamente unos bujes de caucho en los brazos de conexión, el amortiguador y
el resorte.
Cuando es suspensión independiente, forzosamente habrá
brazos y articulaciones similares a las delanteras que se atienden en la misma
forma. En este caso, el tren trasero es susceptible de alinearse tanto como el
delantero.
Cardan
En los automóviles de motor delantero y tracción trasera
existe un árbol que comunica el movimiento a lo largo del carro llamado cardan.
Obligatoriamente tiene que tener crucetas, que le permiten moverse para recibir
los movimientos de la suspensión trasera o para acomodar los ángulos que hay en
el montaje de la caja de velocidades y el diferencial.
Algunas de esas crucetas eran de engrase pero ahora vienen
selladas y cuando se dañan se manifiestan vibraciones que van y vienen según se
acelere o suelte el pedal. Es fácil ver que hay juegos y la pieza se cambia
completa. No tiene arreglo.
Algunos cardanes se dividen en dos partes y tienen un apoyo
central que consta de un rodamiento montado sobre cauchos para eliminar las
vibraciones.
HERRAMIENTAS DE LA
SUSPENSIÓN
DADOS LARGOS DE 1/2
PULG PARA LA TUERCA DEL EJE DE AUTOMÓVILES
DADO PARA TUERCA DE
FLECHA DE DOBLE TRACCION CON 4 DIENTES
EXTRACTOR DE SELLOS
ENGRASADOR UNIVERSAL PARA BALEROS
HERRAMIENTA PARA LA
TUERCA DE SUSPENSION
JUEGO DE 5 HORQUILLAS
SEPARADORAS Y ACCESORIOS
PINZA PARA ABRAZADERA
PARA JUNTA HOMOCINETICA
OPRESOR DE RESORTE DE
SUSPENSION MACPHERSON
COMPRESOR DE MUELLES
DE RESORTE
LLAVE EXTR. RÓTULA
SUSPENSIÓN
LLAVE VASO VENTANA
TUERCA AMORTIGUADOR
COMPRESOR DE RESORTES
Compatible para todo
tipo de espirales De diferentes marcas de vehículos por no decir todas las
marcas Estructura rígida construida en material de resistencia comprobada
Soporte de pedestal: material U de 3/8 Bancada: plancha de 6mm y ejes de media
de acero Torre de tubo de perforación (acero) Pines de torre: acero de 25mm
Gato hidráulico de 8 Ton
COMPRESOR UNIVERSAL DE RESORTES EN ESPIRAL (PAR)
Use ratchet de
1/2" (12.7mm) o llave de 15/16" (23.8mm) para operar la herramienta,
Mordazas de acero forjado para mayor resistencia, Pernos centrales de acero
templado y Comprime resortes en espiral en amortiguadores de automóviles y
camionetas ligeras
Extractor de
rotula, brazo pitman y horquillas
Kit de extractores para suspensión delantera para
brazo pitman, barras de acoplamiento, juntas de rótula y extractor de
horquilla. Incluye 5 extractores y maletín organizador.
Permite extraer los brazos de la dirección. Extrae
barras de acoplamiento, juntas de rótula sin dañar las cubiertas, separador
universal de juntas.
extractor de
arboles
Éste dado extra largo, sirve para extraer los
árboles (izquierdo y derecho) de la columna de la caja de la dirección en casi
todos los modelos de autos, tanto americanos como europeos y Asiáticos ya que
esta herramienta se acompaña de un juego de ocho llaves especiales en las
siguientes medidas:
1 3/16", 1 1/4", 1 5/16", 1
7/16", 1 1/2", 14mm, 17mm y 33.6mm
Separador de
rotula
Kit de 5 separadores. Incluye 5 principales
separadores de rotulas y terminales en su empaque. Usados para remover rotulas
y terminales. También para dar servicio general a muchos de los autos y
camionetas ligeras
JUEGO SEPARADOR DE JUNTAS DE BOLA
|
Usado para separar
las juntas de bola, barras de la dirección, brazos pitman, y rótulas
|
COMPRESOR DE RESORTES DE AMORTIGUADORES MAC PHEARSON
(PAIR)
Comprime
amortiguadores Mac Phearson en automóviles y camionetas ligeras, Puede ser
utilizada con herramientas de impacto o de mano, Pernos centrales de acero
templado y Mordazas de acero forjado para mayor resistencia
Insumos
Barra estabilizadora
Brazo de
biela Rótulas
Amortiguadores
Barra estabilizadora Cardan
Partes de la suspension
Rótula de suspensión
La rótula de suspensión es una junta esférica que permite el movimiento vertical y de rotación de las ruedas directrices de la suspensión delantera. La rótula de suspensión compuesta básicamente por casquillos de fricción y de perno encerrados en una carcasa.
La rótula de suspensión es una junta esférica que permite el movimiento vertical y de rotación de las ruedas directrices de la suspensión delantera. La rótula de suspensión compuesta básicamente por casquillos de fricción y de perno encerrados en una carcasa.
Rótula barra de acoplamiento
El brazo rótula de control con muelle de suspensión se denomina articulación de bola de transporte de peso.
Cuando la unión de la dirección se conecta a la dirección por encima del brazo de control se denomina articulación de bola de tensión. Se encuentra en tensión porque el peso del automóvil trata de empujar la rótula desde el nudillo.
Cuando el brazo de control está arriba del nudillo de la dirección, empuja la rótula hacia la unión. Lo cual comprime la coyuntura de bola y por ello se le denomina articulación de bola de compresión.
El brazo rótula de control con muelle de suspensión se denomina articulación de bola de transporte de peso.
Cuando la unión de la dirección se conecta a la dirección por encima del brazo de control se denomina articulación de bola de tensión. Se encuentra en tensión porque el peso del automóvil trata de empujar la rótula desde el nudillo.
Cuando el brazo de control está arriba del nudillo de la dirección, empuja la rótula hacia la unión. Lo cual comprime la coyuntura de bola y por ello se le denomina articulación de bola de compresión.
Barra de torsión
La barra de torsión está sujeta al bastidor y se
conecta indirectamente con la rueda. En algunos casos el extremo trasero de la
barra está fijo al chasis y el delantero al brazo de control de la suspensión,
que actúa como palanca; al moverse verticalmente la rueda, la barra se tuerce.
Las barras de torsión pueden estar montadas longitudinalmente o
transversalmente. Las barras de torsión están hechas de una aleación tratada
por calor para el acero, durante la manufacturación son precisamente estiradas
para darles una resistencia contra la agotamiento
Bieletas
Las bieletas se encargan de desmultiplicar la acción de la suspensión trasera y
delantera. Mejora el funcionamiento de la suspensión trasera y delantera con
las bieletas de suspensión, varia la progresividad de la suspensión trasera y
delantera, más suave al principio y más duro al final, el complemento ideal
para el amortiguador.
Brazo de control
El brazo de control es un acoplamiento que conecta la articulación de la dirección, la punta del eje de la rueda con el chasis o la carrocería durante el movimiento hacia arriba y hacia abajo. Están construidas en acero estampado, forjado o de aluminio forjado. Los brazos de control lateralmente angostos requieren de una varilla de refuerzo para mantener el control de la rueda hacia delante o hacia atrás. Además, los brazos de control oscilan en ambos extremos, permitiendo movimientos hacia arriba y hacia abajo y los extremos exteriores permiten acción oscilatoria para la conducción.
El brazo de control es un acoplamiento que conecta la articulación de la dirección, la punta del eje de la rueda con el chasis o la carrocería durante el movimiento hacia arriba y hacia abajo. Están construidas en acero estampado, forjado o de aluminio forjado. Los brazos de control lateralmente angostos requieren de una varilla de refuerzo para mantener el control de la rueda hacia delante o hacia atrás. Además, los brazos de control oscilan en ambos extremos, permitiendo movimientos hacia arriba y hacia abajo y los extremos exteriores permiten acción oscilatoria para la conducción.
Conjunto de bieletas
El conjunto de bieletas se encarga de desmultiplicar la acción de la suspensión trasera y delantera. Mejora el funcionamiento de la suspensión trasera y delantera con las bieletas de suspensión , varia la progresividad de la suspensión trasera y delantera, más suave al principio y más duro al final. El conjunto de bieletas es el complemento ideal para el amortiguador.
El conjunto de bieletas se encarga de desmultiplicar la acción de la suspensión trasera y delantera. Mejora el funcionamiento de la suspensión trasera y delantera con las bieletas de suspensión , varia la progresividad de la suspensión trasera y delantera, más suave al principio y más duro al final. El conjunto de bieletas es el complemento ideal para el amortiguador.
Brazo auxiliar
Un brazo auxiliar es el eslabón que ayuda al brazo pitman a un balance adecuado en el sistema de dirección permitiendo así los cambios de posición de las ruedas. Esto ocasiona que los bujes de hule no se dañen en un vehículo con gran kilometraje. El más mínimo juego en el brazo auxiliar puede provocar un cambio drástico en la convergencia, un desgaste prematuro en las llantas y una conducción errática.
Para inspeccionar el brazo auxiliar tome la barra central de dirección tan cerca del brazo auxiliar como sea posible y muévalo (fuerza de mano solamente) hacia arriba y hacia abajo. Observe el cambio de convergencia o divergencia de la rueda delantera derecha. Excesivo movimiento vertical del brazo auxiliar causa una desalineación de las ruedas no deseada. Para la anterior inspección el sistema de barras de dirección del vehículo debe estar en la posición normal de trabajo.
No inspeccione el brazo auxiliar sacudiendo con fuerza la rueda con el vehículo elevado y la suspensión colgada. Cuando el vehículo esta soportado por el chasis y la suspensión esta sin carga, él ángulo creado entre el terminal de dirección y la barra central de dirección producirá un falso movimiento en el brazo auxiliar.
Un brazo auxiliar es el eslabón que ayuda al brazo pitman a un balance adecuado en el sistema de dirección permitiendo así los cambios de posición de las ruedas. Esto ocasiona que los bujes de hule no se dañen en un vehículo con gran kilometraje. El más mínimo juego en el brazo auxiliar puede provocar un cambio drástico en la convergencia, un desgaste prematuro en las llantas y una conducción errática.
Para inspeccionar el brazo auxiliar tome la barra central de dirección tan cerca del brazo auxiliar como sea posible y muévalo (fuerza de mano solamente) hacia arriba y hacia abajo. Observe el cambio de convergencia o divergencia de la rueda delantera derecha. Excesivo movimiento vertical del brazo auxiliar causa una desalineación de las ruedas no deseada. Para la anterior inspección el sistema de barras de dirección del vehículo debe estar en la posición normal de trabajo.
No inspeccione el brazo auxiliar sacudiendo con fuerza la rueda con el vehículo elevado y la suspensión colgada. Cuando el vehículo esta soportado por el chasis y la suspensión esta sin carga, él ángulo creado entre el terminal de dirección y la barra central de dirección producirá un falso movimiento en el brazo auxiliar.
Un brazo auxiliar es el eslabón que ayuda al brazo pitman a un balance adecuado en el sistema de dirección permitiendo así los cambios de posición de las ruedas. Esto ocasiona que en un vehículo con gran kilometraje los bujes de hule se dañen.
La falla de este brazo no es muy común, se reemplaza por lo general cuando el vehículo ha sido golpeado. Inspeccione por holgura o juego en el acoplamiento, condiciones del guardapolvo y conexión con la caja de dirección. Una inspección adicional consiste en girar la columna de dirección, o mover la rueda, mientras toca la barra de acople de la dirección y el brazo Pitman. Cualquier pérdida de movimiento se sentirá en la dirección como juego libre.
BARRA ESTABILIZADORA
Descripción de la barra estabilizadoraUna barra inclinada o barra estabilizadora se usa en la suspensión delantera de muchos vehículos y en algunas suspensiones traseras, la barra estabilizadora es una varilla en forma de U y en cada uno de los extremos está conectada a los brazos de control inferiores a través de montajes de caucho. En las curvas la fuerza centrifuga transfiere parte del peso del automóvil a las ruedas exteriores. En caso que posean suspensión independiente no se puede contrarrestar la tendencia del automóvil a inclinarse hacia el extremo de la curva.
Para reducir este efecto, los brazos de control izquierdo y derecho se conectan a una barra estabilizadora, la cual es en esencia una barra de torsión transversal, que cuando se inclina el automóvil, se tuerce para resistir el movimiento y mantener más nivelado el automóvil
Brazo de biela
Descripción del brazo de biela
Consiste en una barra rígida diseñada para establecer uniones articuladas en sus extremos. Permite la unión de dos operadores transformando el movimiento rotativo de uno (manivela, excéntrica , cigüeñal ...) en el lineal alternativo del otro (émbolo ...), o viceversa.
Desde el punto de vista técnico se distinguen tres partes básicas: cabeza, pie y cuerpo.
La cabeza del brazo de biela es el extremo que realiza el movimiento rotativo. Está unida mediante una articulación a un operador excéntrico (excéntrica , manivela, cigüeñal ...) dotado de movimiento giratorio.
El pie del brazo de biela es el extremo que realiza el movimiento alternativo. El hecho de que suela estar unida a otros elementos (normalmente un émbolo ) hace que también necesite de un sistema de unión articulado.
El cuerpo del brazo de biela es la parte que une la cabeza con el pie . Está sometida a esfuerzos de tracción y compresión y su forma depende de las características de la máquina a la que pertenezca.
Consiste en una barra rígida diseñada para establecer uniones articuladas en sus extremos. Permite la unión de dos operadores transformando el movimiento rotativo de uno (manivela, excéntrica , cigüeñal ...) en el lineal alternativo del otro (émbolo ...), o viceversa.
Desde el punto de vista técnico se distinguen tres partes básicas: cabeza, pie y cuerpo.
La cabeza del brazo de biela es el extremo que realiza el movimiento rotativo. Está unida mediante una articulación a un operador excéntrico (excéntrica , manivela, cigüeñal ...) dotado de movimiento giratorio.
El pie del brazo de biela es el extremo que realiza el movimiento alternativo. El hecho de que suela estar unida a otros elementos (normalmente un émbolo ) hace que también necesite de un sistema de unión articulado.
El cuerpo del brazo de biela es la parte que une la cabeza con el pie . Está sometida a esfuerzos de tracción y compresión y su forma depende de las características de la máquina a la que pertenezca.
Chasis
El chasis o chasís del automóvil consta
de un bastidor que integra entre sí y sujeta tanto los componentes mecánicos,
como el grupo moto propulsor y la suspensión de las ruedas, incluyendo la
carrocería de un vehículo terrestre.
Aporta rigidez y
forma a un vehículo u objeto. El chasis sostiene varias partes mecánicas como
el motor, la suspensión, el sistema de escape y la caja de dirección. El chasis
es considerado como el componente más significativo de un automóvil. Es el
elemento más fundamental que da fortaleza y estabilidad al vehículo en diferentes
condiciones. En las motocicletas ha sufrido un desarrollo tal que hoy día su
diseño hace la diferencia por ejemplo en competición.
Amortiguador
Los
amortiguadores son componentes críticos que eliminan el movimiento no deseado y
excesivo del vehículo y/o de la suspensión. Sin los amortiguadores, los
vehículos rebotarían en el camino de una manera incontrolable. Sin estos, las
llantas perderían adhesión y frenar o girar se volverían operaciones peligrosas
y hasta imposibles. Los amortiguadores juegan un papel crítico en la
estabilidad y seguridad del vehículo
Resorte
Están constituidos por un material elástico y tienen forma de espiral, se recogen al recibir el peso del automóvil cuando tropieza con un imperfecto del camino y lo regresan a su sitio por efecto de reacción.
Están constituidos por un material elástico y tienen forma de espiral, se recogen al recibir el peso del automóvil cuando tropieza con un imperfecto del camino y lo regresan a su sitio por efecto de reacción.
Muelles
Cumplen la misma función de un resorte pero tienen
forma de hoja. Son utilizados en camperos o en vehículos pesados
Bujes
Los bujes torsionales de caucho permiten la
acción oscilatoria hacia arriba y hacia abajo, de los brazos de control.
Cubre polvo
Cubre-polvo para
protección de crucetas de transmisión, caracterizado por el hecho de estar
constituido por una cazoleta rígida que cubre y protege la casi totalidad de
las rótulas y cuyo cuello está vinculado en unión rígida, bien al elemento de
arrastre del eje de la horquilla transmisora, bien al elemento arrastrado por
el eje de la horquilla receptora según se trate de proteger la cruceta inicial
o la terminal del eje motriz, pero en todo caso arrastrada en giro simultáneo
con las horquillas del mecanismo
Silentbloc
Son elementos de
goma vulcanizada que se utilizan para unir las suspensiones al chasis, de forma
que no existan piezas móviles metálicas en contacto. Su misión es conseguir un
buen aislamiento y permitir que las suspensiones trabajen correctamente.
Mangueta
La mangueta de la suspensión es una pieza
fabricada con acero o aleaciones que une el buje de la rueda y la rueda a los
elementos de la suspensión, tirantes, trapecios, amortiguador, etc.La mangueta se diseña teniendo en cuenta las características geométricas del vehículo. En el interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que garantizan el giro de la rueda
Trapecios o brazos
Son brazos articulados fabricados en fundición o en chapa de acero embutida que soportan al vehículo a través de la suspensión. Unen la mangueta y su buje mediante elementos elásticos (Silentbloc ks) y elementos de guiado (rótulas) al vehículo soportando los esfuerzos generados por este en su funcionamiento.
Son brazos articulados fabricados en fundición o en chapa de acero embutida que soportan al vehículo a través de la suspensión. Unen la mangueta y su buje mediante elementos elásticos (Silentbloc ks) y elementos de guiado (rótulas) al vehículo soportando los esfuerzos generados por este en su funcionamiento.
Tirantes de suspensión
Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carrocería y la mangueta o trapecio que sirven como sujeción de estos y facilitan su guiado. Absorben los desplazamientos y esfuerzos de los elementos de la suspensión a través de los Silentbloc o cojinetes elásticos montados en sus extremos.
Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carrocería y la mangueta o trapecio que sirven como sujeción de estos y facilitan su guiado. Absorben los desplazamientos y esfuerzos de los elementos de la suspensión a través de los Silentbloc o cojinetes elásticos montados en sus extremos.
